汽車CAN總線設計規(guī)范對于CAN節(jié)點的波特率容忍度有著嚴格的規(guī)定,每個節(jié)點都必須具備一定的波特率容忍度,才能使節(jié)點組合到一起后,實現較好的通信性能,不至于很容易就出現總線通訊不正常,通訊錯誤增加。具體如表 1為汽車測試標準GMW3122位寬度容忍測試條件標準
在表1所示的四種條件下,選擇被測DUT的適應條件。使用如表 2所示的報文對DUT進行發(fā)送,不出現錯誤幀則表示通過。
表2 測試報文
所以每個廠家在產品加入現場的總線之前都需
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CAN 波特率
摘要:總線通訊系統中,每個節(jié)點的信號質量都直接影響了整個總線的通訊質量,所有保證每個節(jié)點都具備高度一致的信號質量便顯得至關重要,該文將為大家細細道來,如果做好信號特征的好壞評估。
CAN總線設計規(guī)范對于CAN節(jié)點的差分電平位信號特征著嚴格的規(guī)定,如果節(jié)點的差分電平位信號特征不符合規(guī)范,則在現場組網后容易出現不正常的工作狀態(tài),各節(jié)點間出現通信故障。具體要求如表 1所示,為測試標準“GMW3122信號特征標準”。
表 1 GMW3122信號特征標準
在以往的測
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CAN
我一直不喜歡那些盲目崇拜老外的人,但有時還不得不對行業(yè)內的老外,佩服得五體投地。他們也會出錯,寫出一些亂七八糟的文章害人,但是確實有好多設計,實在精妙,讓人拍案叫絕。
前些日子看CAN總線,那么多設備掛接在單信息總線上,都想說話,還沒有領導,那不成一鍋粥了嗎?看懂就發(fā)現,原來它們給每個接入設備分配了ID號——有大小區(qū)分的身份證,靠二進制的01級別展開無限制的競爭,一下就實現了多個設備無領導情況下的單總線競爭占用。看完后,我的感覺是美妙。這些洋鬼子,看來是聰明的,至少不比我
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CAN AD629
新的技術趨勢不斷出現,MCU+傳感器、MCU+無線、MCU+FPGA、大小核MCU……未來,MCU還將出現哪些新的應用?廠商將如何進行產品開發(fā)方能滿足需求?
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MCU CAN
摘要:目前,物聯網的概念已經風靡全球,各行各業(yè)都在想盡一切的辦法做創(chuàng)新,為的就是給現有的產品注入新鮮的血液,讓其煥發(fā)曾經的輝煌。CAN轉WiFi設備的現世,打破以往線纜的傳輸,讓現場總線通信實現無線聯網,甚至步入手機APP監(jiān)控時代。
如今汽車已成為人類生活中最主要的交通工具,看著道路上那擁堵的情況,若你也已置身其中,那確實是一件苦惱的事情,為了解決這問題,各大廠家各顯奇招,都嘗試著用自己的概念去實現汽車物聯網,例如:阿里巴巴聯手上汽集團,將阿里系的互聯網生態(tài)覆蓋到智能汽車領域,樂視聯手北汽集
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物聯網 CAN
通信出現故障是時常會遇到的事情,小則無傷大雅,大可殃及城池。因此,處理故障的方法便顯得至關重要,確認處理方式是否能可靠運作更是重中之重。
當CAN通信出現故障時,CAN控制器會讓故障節(jié)點從主動錯誤狀態(tài)進入被動錯誤狀態(tài),甚至進入總線關閉(Busoff)狀態(tài),使故障節(jié)點脫離總線的通信,使其不影響正常節(jié)點的通信,但該控制方案將導致在系統重新上電之前,進入總線關閉狀態(tài)的節(jié)點會持續(xù)無法與其他節(jié)點做數據的交互,如若節(jié)點只是暫時的故障,那讓節(jié)點實現自恢復的功能,則是更為上乘的控制方法。所以CAN總線設計規(guī)范對
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CAN Busoff
CAN總線設計規(guī)范對于CAN節(jié)點的信號邊沿各項參數都有著嚴格的規(guī)定,如果不符合規(guī)范,則在現場組網后容易出現不正常的工作狀態(tài),各節(jié)點間出現通信故障。具體要求如表 1所示,為測試標準“GMW3122信號邊沿標準”。
表 1 GMW3122信號邊沿標準
所以每個廠家在產品投入使用前,都要進行CAN節(jié)點DUT(被測設備)的信號邊沿參數測試。一般是使用GMW3122信號邊沿測試的CAN測試方法,如下描述:
如圖 1所示,我們以信號跳變過程的20% ~ 80%定義為該
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CAN DUT
隨著電動汽車,無人駕駛汽車技術的快速發(fā)展,以及對汽車高級駕駛輔助系統和人機交互的增加,傳統的CAN總線在傳輸速率和帶寬等方面越來越顯得力不從心,CAN FD應運而生,無疑將是下一個工業(yè)行業(yè)風口。
隨著電動汽車,無人駕駛汽車技術的快速發(fā)展,以及對汽車高級駕駛輔助系統和人機交互的增加,傳統的CAN總線在傳輸速率和帶寬等方面越來越顯得力不從心,因此改進版的CAN總線應運而生。從2012年第13屆ICC大會上發(fā)布,到2015年提交國際標準化ISO 11898系列,CAN FD(CAN with Flex
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CAN 示波器
0引言
分散型控制系統中的現場終端一般由控制器和各檢測模塊構成,它們之間通過一定的通信網絡建立數據的交換鏈路。這種系統具有高可靠、開放性、靈活性、協調性、易維護等優(yōu)點。然而,該分散型系統也具有終端數量多、分布范圍廣的特點。一旦終端系統軟件存在缺陷或用戶提出新的功能和指標要求時,其升級、維護的工作量和成本都非常大。本文針對上述情況,設計了一種方便、靈活、快速及穩(wěn)定地對MCU節(jié)點進行在線更新的機制。基于LPC11C24微控制器組成的CAN網絡,采用IAP編程技術(In Application Pro
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CAN LPC11C24
CAN總線設計規(guī)范對于CAN節(jié)點的輸入電壓閾值有著嚴格的規(guī)定,如果節(jié)點的輸入電壓閾值不符合規(guī)范,則在現場組網后容易出現不正常的工作狀態(tài),各節(jié)點間出現通信故障。具體要求如表1所示,為測試標準“ISO 11898-2輸出電壓標準”。
表 1 ISO 11898-2輸入電壓閾值標準
所以每個廠家在產品投入使用前,都要進行CAN節(jié)點DUT(被測設備)的輸入電壓閾值測試。一般是使用ISO 11989-2輸入電壓閾值標準的CAN測試方法,如下描述:
關鍵字:
CAN 示波器
CAN總線設計規(guī)范對于CAN節(jié)點的輸出電壓有著嚴格的規(guī)定,單個節(jié)點的輸出電壓如果不符合規(guī)范,則在現場組網后容易出現信號電平不可靠的情況,導致錯誤幀的出現,各節(jié)點間無法進行通信。具體要求如表 1所示,為測試標準“ISO 11898-2輸出電壓標準”。
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所以每個廠家在產品投入使用前,都要測試CAN節(jié)點DUT(被測設備)的輸出電壓幅值。一般是使用ISO 11989-2輸出電壓標準的CAN測試方法,如下描述:
如表 1所示負載條件下,選擇被測DU
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CAN ZDS2024
摘要:華南理工大學方程式賽車隊每年都會設計、制造一輛油車和一輛純電動賽車參加大學生方程式汽車大賽。2015賽季,ZLG的新一代隔離CAN收發(fā)模塊CTM1051KT將用在華工第二代電動賽車上,助力華工賽車取勝。
一、ZLG新一代CTM隔離CAN收發(fā)模塊
ZLG新一代隔離CAN收發(fā)模塊,在前兩代產品的基礎上,對內部的隔離DC-DC和隔離信號回路進行優(yōu)化,獲得了更好的異常保護、耐壓及功耗等性能,適用于BMS、過程自動化、工業(yè)通信等場合。
典型應用電路
1、
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ZLG CAN
自1990年奔馳公司發(fā)布了第一輛使用CAN-bus通信的轎車之后,CAN-bus便成為了通訊界里一顆閃亮的星星,在車載設備的通訊中更是一枝獨秀。但面對目前這快速發(fā)展的新世界,傳統應用方案下的線纜組網,PC機監(jiān)控已無法滿足我們新時代的需求,限制了CAN-bus通信的應用場合。
如果說手機的使用拉近了人與人之間的距離,那么智能手機的出現,各種APP應用程序的深入用戶群體,則是完全改變了新時代人類的生活方式。物聯網、智能工廠、智慧城市、智能家居無不瞄準了人人必備的手機平臺,這是一個時代的主題,作為通訊
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CAN-bus
汽車行駛記錄儀(vehicle traveling data recorder)是安裝在車輛上,能夠記錄、存儲、顯示、打印車輛運行速度、時間、里程以及有關車輛行駛的其他狀態(tài)信息,并可通過接口實現數據輸出的數字式電子記錄裝置,俗稱汽車黑匣子。汽車行駛記錄儀的使用對遏制疲勞駕駛、車輛超速等交通違章、約束駕駛人員的不良駕駛行為、保障車輛行駛安全以及道路交 通事故的分析鑒定具有重要的作用。
汽車行駛記錄儀(以下簡稱記錄儀)由汽車行駛記錄儀的主機部分和計算機終端的數據分析軟件部分構成。主機部分是記錄儀的核
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CAN P89C52
隨著物聯網時代的到來,實現對快速充電機的智能遠程管理,其監(jiān)控終端的設計是其中的關鍵技術。結合單片機STM32和實時操作系統μC/OS-Ⅱ,介紹了快速充電機監(jiān)控終端的整體設計方案,研究了大功率充電機CAN總線及GPRS數據發(fā)送的協議制定及軟件設計方法,并對GPRS流量費用進行了經濟性分析。結果表明該監(jiān)控終端保證監(jiān)控網絡工作穩(wěn)定,實現對充電機的運行狀態(tài)的監(jiān)測及其遠程管理。
0引言
隨著國家對新能源技術的大力扶持,電動汽車逐漸成為國家在新能源汽車產業(yè)大力發(fā)展的對象,而電動汽車充電站、快速充
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CAN GPRS
can-bus介紹
您好,目前還沒有人創(chuàng)建詞條can-bus!
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