在經歷過猛然加速和驟然“點剎”之后的中國新能源汽車產業(yè)，是否還執(zhí)著地在“彎道超車”這條路上狂奔?彎道超車，這個被應用于賽事的專業(yè)術語，現(xiàn)在卻越來越多的出現(xiàn)在汽車行業(yè)中。在汽車行業(yè)，彎道超車已然成了新能源汽車的代名詞。

　　只是，在經歷過猛然加速和驟然“點剎”之后的中國新能源汽車產業(yè)，是否還執(zhí)著地在“彎道超車”這條路上狂奔?使命上身雖然近年來我國汽車工業(yè)發(fā)展迅速，但和有著動輒上百年少則幾十年歷史的國外車企相比積累依然不夠。在發(fā)動機、變速箱等核心設備研發(fā)生產上和國外車企差距不小。而當前新能源汽車還沒有形成完整的新能源體系，我國在新能源汽車的發(fā)展上起步也比較早。

　　時至今日，經過幾年的發(fā)展，我國的新能源汽車的確取得了“巨大的進步”。在庫存高、產能利用率低下、車市仍顯疲軟的背景下，我國新能源汽車市場卻是春風正勁。工信部數(shù)據(jù)顯示，2015年，我國累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。已經取代美國成為世界最大的市場。如此輝煌的成績，是不是超車成功?1月18日，北汽新能源公布了其“十三五戰(zhàn)略”的細節(jié)，預計2020年產銷量達到50萬輛，年營業(yè)收入達到600億元。具體到2016年，北汽新能源汽車公開的目標是年銷售7萬輛，但是按照北汽集團董事長徐和誼的想法，要突破10萬輛。盡管北汽E系列從2015年的第二，成為2016年第一季度銷量的狀元。但事實上，在總體銷量驟然下降的時候，它正在承受著市場的考驗。一邊是政策和發(fā)展預期的激情火山，一邊也面對著消費者端的冷漠。在北汽新能源上海的一家4S店里，銷售顧問柳曉最近幾個月明顯感到“輕松”很多，“過完年來沒多久，就明顯感覺冷清了不少?！绷鴷哉f。

　　EV160、EV200是賣得比較火的兩款車，去年特別是年底的時候，柳曉天天招呼不過來。“那時候我們根本沒有廠家補貼，但是生意明顯要比現(xiàn)在好?！绷鴷越榻B，今年以來，由于補貼退坡和新能源購買監(jiān)督機制趨于嚴厲，購買電動車的明顯少了很多。在地方補貼減少的情況下，北汽新能源推出了1萬元的廠家補貼，這樣和去年的銷售價格剛好持平。但是盡管廠商主動“出血”，銷售情況卻比去年冷掉一大截。其實，和北汽一樣，抱有這樣“雄心壯志”的遠不只一家。長安、上汽、東風、吉利等自主品牌紛紛發(fā)布了激進的十三五計劃，比如長安和北汽，表示在2020年要把新能源銷量推到40萬輛，上汽宣布拿出200億元在2020年將實現(xiàn)60萬輛，而吉利更是喊出要在2020年讓新能源的銷量占比90%以上的口號。而這其中也不乏在今年遭遇了同樣的境遇。中國新能源汽車的先驅比亞迪更為明顯，去年在上海熱賣的爆款“秦”，今年卻遭遇冰火兩重天。點剎車，急降速眾所周知，我國對新能源汽車，尤其是純電動車，有巨大的政策支持和巨額的現(xiàn)金補貼。例如在北京不用搖號，在上海不用拍牌，還有國家和地方兩級政府的現(xiàn)金補貼。高額補貼等利好政策，使我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展迅猛。但是由于各種鋪天蓋地的“騙補”不斷傳出，政府顯然意識到了這個問題，所以，在年初出臺了一系列的針對新能源汽車的新舉措。2016年，工信部發(fā)布的第一批《新能源汽車推廣應用推薦目錄》中收錄了247款車型，這遠遠低于舊目錄推薦的車型數(shù)量。在2016年的新能源政策上，不光補貼退坡機制啟動，監(jiān)督機制也更為嚴厲。

　　所以，正當車企們爭相角逐之時，年初的一個“點剎車”，讓新能源市場驟然降速，也讓新能源汽車企業(yè)有點措手不及。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，2016年1月新能源乘用車銷量達13748輛，與2015年12月的3.7萬輛相比，環(huán)比下降63%，銷量減少超過2萬輛，可謂是“斷崖式下滑”。但是，由于前期的瘋狂追逐，新能源車型推出的數(shù)量在今年卻呈現(xiàn)出井噴之勢。本屆車展展出新能源車型近150款，其中自主品牌占了絕大多數(shù)。彎道不適合超車“電動汽車因為本身制造相對簡單，只有電機、底盤、車輛設計，制造相對容易。”一位自主品牌新能源車負責人這樣解釋道，“所以彎道肯定是有的，而且我們正在超車，以結果為導向的話就是銷量?！钡拇_，新能源汽車的發(fā)展非常迅速，甚至很多之前沒聽過的企業(yè)都能在一夜之間造出一款車來。但是，新能源汽車的發(fā)展真的如此簡單嗎?“彎道超車，靠的不是數(shù)量堆砌，自主品牌要做的就是不斷地通過提升自身的產品力去占領市場，從而提升整體中國品牌的影響力?！敝袊こ淘涸菏跨娭救A表示，不同于我國傳統(tǒng)內燃機車輛與國外先進水平一直存在較大差距，新能源汽車本身是一個新的平臺，我們與國外先進水平之間差距不大，還有很長一段路要走。

　　在我國新能源汽車經歷了井噴之后，卻仍然被幾個關鍵因素所桎梏：一是企業(yè)支配能力不強，在電池、電機、電控及集成技術還有待提高，特別是備受“里程焦慮”困擾的電池技術，其次，還有亟待完善的相關充電設施。甚至，在新能源汽車被賦予“彎道超車”使命多年后，對于這個詞語，業(yè)內還出現(xiàn)了截然不同的聲音。“我認為這根本就是一個偽概念”，一位資深汽車媒體人士對《汽車公社》表示，中國的新能源汽車發(fā)展主要是純電動車，但是現(xiàn)在國外很多汽車企業(yè)根本就不做這塊了，說彎道超車，和誰去超?”平心而論，新能源汽車的懷疑一直存在。中國汽車技術研究中心副主任吳志新也表現(xiàn)了這樣的憂患，“我們國內生產的單體電池，各個指標都不輸于國外先進產品，但運用在新能源汽車的電池系統(tǒng)中就常常會出問題，這個電池系統(tǒng)設計其實并不難，之所以會出問題，就是缺乏‘工匠精神’。一個好的工匠需要養(yǎng)育，需要有時間上的積累，要有全社會認同的氛圍”。況且，彎道超車不等于抄近道。畢竟，不管是傳統(tǒng)汽車還是新能源汽車的發(fā)展，都繞不開汽車工業(yè)在技術、管理、品牌等方面的長期積累。真要“超車”只有加足了油才有動力，要知道“彎道”真的不適合超車。